دانلود بررسی مسائل توسعه شهری مطالعات ترافیک و حمل و نقل مهندسین مشاور طرح و معماری آذر ماه1381
| دسته بندی | برنامه ریزی شهری |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 56 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 88 |
پیشگفتار
مطالعات بررسی مسائل توسعه شهری منطقه 10 تهران در اسفند ماه سال 1380 از سوی حوزه معاونت شهر سازی و معماری شهرداری تهران به مهندسین مشاور طرح و معماری واگذار شد . این مهندسین مشاور ضمن برقراری ارتباط با شهرداری و مسئولین منطقه و با اتکاء به اسناد و مدارک گردآوری شده از منابع مختلف مطالعات مربوطه را به انجام رسانده است .
این مجموعه از گزارشات ، که بر اساس " راهنمای تنظیم گزارشات " ابلاغ شده از سوی کار فرما تنظیم شده است در 11 جلد ارائه می گردد . جلد حاضر مربوط به مطالعات حمل و نقل و ترافیک در منطقه 10 می باشد .
مهندسین مشاور طرح و معماری
1381
مطالعات حمل و نقل و ترافیک
فهرست مطالب
عنوان صفحه
کلیات
1 جمع آوری اطلاعات و شناسایی وضع موجود
1 – 1 – شناسایی وضع موجود شبکه
1 – 1- 1 – موقعیت مکانی و دسترسی های منطقه
1 – 1 – 2 – شکل و مشخصات کلی شبکه
1 – 1 – 3 – خطوط و جهات حرکت
1 – 1 – 4 طبقه بندی شبکه راه ها
1 – 1 – 5 – سهم سطوح معابر اصلی منطقه
1 – 1 – 6 – مقاطع عرضی معابر اصلی منطقه
1 – 2 – وسایل نقلیه همگانی
1 – 2 – 1 – راه آهن شهری ( مترو )
1 – 2 – 2 – سیستم اتوبوسرانی
1 – 2 – 3 – مینی بوسرانی
1 – 3 – تسهیلات حمل و نقلی و ترافیکی
1 – 4 – بررسی تقاضا یا سفر سازی منطقه
1 – 4 – 1 – بررسی اجمالی کاربریها
1 – 4 – 2 – تولید و جذب سفرهای منطقه
1 – 4 – 3 – سفر سازی حوزه های داخلی منطقه
2 – تحلیل و بررسی
2 – 1 – تحلیل و بررسی مسیرهای پیاده
2 – 2 – شبکه آینده منطقه و بررسی طرح های موجود
2 – 2 – 1 – شبکه بزرگراهی شهر تهران
2 – 2 – 2 – طرح ساماندهی ( جامع ) شهر تهران
2 – 2 – 3 – طرح تفصیلی منطقه
2 – 2 – 4 – سایر طرح های مصوب و سیاستهای کلی شهرداری منطقه
2 – 3 – تلفیق مطالعات و طرح های موجود
2 – 4 – تحلیل شبکه وضع موجود
2 – 4 – 1 – دسترسیهای منطقه به شهر
2 – 4 – 2 – طبقه بندی شبکه معابر
2 – 4 – 3 – پیوستگی شبکه معابر
2 – 4 – 4 – کاربریهای حاشیه شبکه معابر
2 – 4 – 5 – جهات حرکت و تعداد خطوط
2 – 4 – 6 – تقاطع ها و ظرفیت راه ها
2 – 5 – تحلیل عملکرد سیستم های حمل و نقل همگانی
2 – 5 – 1 – راه آهن شهری
2 – 5 – 2 – اتوبوسرانی
2 – 6 – بررسی مناطق تأثیر گذار در ترافیک منطقه
3 – محصول مطالعات
3 – 1 – مسائل حاد و عاجل ترافیکی منطقه
3 – 2 – اصلاح شبکه معابر
3 – 3 – اصلاح تقاطع ها
3 – 4 – اصلاح جهات حرکت
3 – 5 – کاربریها
3 – 6 – سیستم حمل و نقل همگانی
ضمیمه
منابع و مآخذ
کلیات
هدف از مطالعات این طرح فراهم کردن شرایط زندگی مناسب تر و آسان تر و دلپذیرتر شهری بیان شده است و هد ف از مطالعات شبکه راه ها و ترافیک نیز به نوبه خود فراهم کردن شرایط مناسب تر برای فعالیت هایی است که در داخل فضای خیابانها به وقوع می پیوندد . یکی از مهم ترین این فعالیت ها حمل و نقل کالا و مسافر و ایجاد ارتباط میان انسانهاست . بدیهی است یکی از روشهای دست یابی به این اهداف مورد نظر شناسایی مشکلات و مسایل موجود شبکه راه ها و سیستم های حمل و نقل می باشد ، موضوعی که این گزارش بیشتر به آن می پردازد .
هدف کلی شناسایی مشکلات و مسایل شبکه راه ها و سیستم های حمل و نقل را می توان به بررسی اجزای زیر دسته بندی کرد :
الف : مسایل مربوط به نظام جابجایی شامل :
- خصوصیات کلی شبکه راه ها و طبقه بندی آنها
- ظرفیت خیابانها و تقاطع ها و طرح هندسی آنها
- پارکینگ
- وسایل حمل و نقل همگانی
- پیاده روی ( و دوچرخه سوار )
- مدیریت ترافیک
ب ) مسایل مربوط به خصوصیات کلی کاربریها و سفر سازی آنها
امروزه با توجه به محدودیت های اصلی طرح های شهری که عبارتند از :
- حفظ محیط زیست شهری و مسایل اجتماعی
- منابع مالی
- امکانات فنی و اجرایی و مدیریتی ،
تبعیت از سیاست های زیر در مطالعه شبکه راه ها و ترافیک ضروری است :
- توجه به توسعه پایدار و صرفه جویی در منابع مالی و انرژی
- تکیه بر پیاده روی ( و دوچرخه سواری ) برای سفرهای داخل محدوده مراکز شهری
- تکیه بر استفاده از وسایل نقلیه همگانی
- استفاده بهینه از حریم موجود راه ها
محدودیت ها ایجاب می کنند که در حل مسائل جابجایی در شهر ها بجای توجه به مسائل سخت افزاری و کالبدی به امور نرم افزاری توجه شود . به عبارت دیگر ، اغلب لازم است بجای پرداختن به ظرف ترافیک ( یا شبکه خیابانها ) به مظروف ترافیک ( یا وسایل نقلیه ) توجه گردد و این توجه دست یابی به مدیریت صحیح و مداوم ترافیک از یک طرف و کنترل تقاضای ترافیک را از طرف دیگر نیاز دارد .
مطالعه حاضر و تعاریف طبقه بندی راه ها و پیشنهادات ارائه شده در آن با محوریت آیین نامه طراحی راه های شهری تهیه شده است . لذا برای آشنایی بیشتر با تعاریف انواع راه ها و اصطلاحات دیگر می توان به این آیین نامه مراجعه کرد .
1 – جمع آوری اطلاعات و شناسایی وضع موجود
1 – 1 – شناسایی وضع موجود شبکه
1 – 1 – 1 – موقعیت مکانی و دسترسیهای منطقه
در زمانی نه چندان دور منطقه 10 جزو مناطق حاشیه ای غرب تهران بود . اما اکنون این منطقه جزو مناطق مرکزی شهر محسوب می گردد که در حاشیه مرکز شهر واقع شده است .
بافت متراکم مرکز شهر سبب شده است که امکان احداث بزرگراه در این بخش به سختی فراهم گردد و شبکه درهم تنیده بزرگراهی تهران در این مناطق حفره دار و گسسته باشد . سعی و کوشش شهر بر این است که این حفره هر چه تنگتر و تنگتر شود . اهتمام به بزرگراه های شرق ( یا نیاوران ) ، محلاتی ، نواب ، یادگار امام و ........... از جمله این کوششهاست . بنابراین اگر چه تا چند سال قبل این منطقه فاقد بزرگراه بوده است اما اکنون به بزرگراه نواب که از حاشیه شرقی منطقه عبور می کند ، دسترسی مستقیم داشته و به زودی بزرگراه یادگار امام نیز از داخل این منطقه عبور خواهد کرد . دسترسی مستقیم منطقه به شبکه بزرگراهی شهر تهران پیامدهای متعددی را برای این منطقه داشته و خواهد داشت که نیازمند توجه و مطالعات لازم خواهد بود .
1 – 1 – 2 – شکل و مشخصات کلی شبکه
در شکل شبکه راه ها و خیابانهای منطقه ملاحظه می شود که نمی توان هیچ تعریف معینی از شکل شبکه در کل منطقه ارائه داد . کوچه ها و خیابانهای فرعی منطقه عمدتاً بن بست و برای ترافیک موتوری غیر قابل عبور است . این شبکه نشان دهنده بافتی قدیمی و نا منظم است . این بافت نامنظم به ویژه در بخشی از قسمت غربی ( فضای محصور بین خیابانهای جیحون ، طوس و مسیر آینده بزرگراه یادگار امام ) و بخشی از قسمت جنوب شرقی منطقه کاملاًً مشهود است . در این بخشها خیابانهای فرعی و کوچه ها فاقد هر گونه نظم و جهت مشخص و شکل هندسی هستند . اگر چه در قسمت غربی خیابانهای اصلی طوس ، دامپزشکی ، هاشمی ، امام خمینی و ............ مالک اشتر به صورت منظم و در جهت شرقی – غربی عبور کرده اند ، ولی با عبور این راه ها که تنها در جهت شرقی – غربی هستند نمی توان شبکه راه های این بخش ها را منظم دانست . در بخش جنوب شرقی راه های اصلی نیز فاقد نظم هستند .
در بخش های شمال شرقی و جنوب غربی کوچه ها و خیابانهای فرعی نسبتاً از نظم بیشتری برخوردار هستند . در بخش شمال شرقی که جهات راه ها عمدتاً در انطباق با جهات جغرافیایی ( شمالی – جنوبی و شرقی – غربی ) است ، کوچه ها و خیابانهای فرعی عمدتاًً بن بست و برای وسایل نقلیه غیر قابل عبور است . ولی شبکه راه های اصلی کاملاً منظم و شطرنجی است و جز خیابان آذربایجان و مالک اشتر بقیه خیابان ها از این نظم تبعیت دارند .
در بخش جنوب غربی کوچه و خیابانهای فرعی تا حدودی منظم و به شکل شطرنجی ولی نسبت به شبکه جغرافیایی کمی زاویه دار است . با این وجود خیابانهای اصلی این منطقه فاقد نظم هندسی است .
1 – 1 – 3 – خطوط و جهات حرکت
جهات ترافیک خیابانهای منطقه در شکل نشان داده شده است . ملاحظه می شود که خیابانها به ویژه در بخش شمالی منطقه به طور یک در میان در جهت مخالف یکدیگر یک طرفه هستند . در این شکل علاوه بر جهات حرکت ، تعداد خطوط ترافیک و خطوط پارکینگ حاشیه ای نیز نمایش داده شده است .
1 – 1 – 4 – طبقه بندی شبکه راه ها
طبقه بندی خیابانهای منطقه به لحاظ تداخل نقش هایی که خیابانها به عهده دارند از یک طرف و خارج از استاندارد بودن اجزای مقاطع عرضی آنها از طرف دیگر ممکن نیست . به عبارت دیگر بسیاری از خیابانهای منطقه که از نظر عملکرد شریانی و دارای نقش ترافیکی بوده ، به لحاظ عرض خیابان ، پیوستگی ، تداوم ، نحوه کنترل کاربریها و غیره فاقد استانداردهای خیابانهای شریانی هستند . یعنی به علت فقدان خیابانهای عریض ، مستقیم ، ممتد و یا کاربریهای مناسب رانندگان از خیابانهای باریک ، کوتاه و نامناسب برای عبور از منطقه یا سفرهای طولانی و غیر محلی استفاده می کنند ( تصویر 1 )
همین ویژگی باریک بودن خیابانها سبب شده است که برای تأمین شرایط حد اقل حرکت مطابق خیابانهای شریانی ، این خیابانها را یک طرفه کنند . به نحوی که جز در مسیر های کوتاه و منقطع و بجز خیابان امام خمینی ، سایر خیابانها حتی خیابانهای محلی منطقه یک طرفه است .
علی رغم آنچه بیان شد به دلیل وسعت زیاد منطقه و حجم بالای تردد وسایل نقلیه لازم است تعدادی از خیابانهای منطقه به عنوان خیابان شریانی درجه 2 در نظر گرفته شوند .
خیابانهایی که از این نظر مناسب هستند و در حال حاضر نیز از نظر عملکردهای شریانی درجه 2 می باشند خیابانهای حاشیه منطقه نظیر خیابان نواب و آزادی به عنوان خیابانهای شریانی درجه 2 و در مقاطعی خیابانهای شریانی درجه 1 عمل می کنند .
وجود مغازه های متعدد در طول آنها نقش محلی نیز به خود گرفته اند . بنابراین تداخل نقش ها در این خیابانها شدید است . خیابانهای خوش ، قصر الدشت ، کارون ، کمیل ، مالک اشتر ، هاشمی و دامپزشکی نیز به دلیل طولهای نسبتاً بلندتر و یک طرفه بودن عملکرد شریانی دارند ولی ویژگی های یک خیابان شریانی شامل کنترل پیاده ها و کاربریها را ندارند . در شمال خیابان دامپزشکی ، در جهت شرقی – غربی و در جنوب خیابان کمیل ، در جهت شرقی – غربی و شمالی – جنوبی خیابانهای شاخصی از نظر عملکرد شریانی وجود ندارد . ولی به علت وجود ترافیک عبوری در بعضی از خیابانها ، آنها را می توان به عنوان خیابان شریانی در نظر گرفت . سایر خیابانهای منطقه را می توان جزو خیابانهای محلی محسوب کرد .
به دلیل شرایط خاص حاکم بر خیابانهای منطقه شاید بهتر باشد که بجای استفاده از طبقه بندی خیابنها طبق آیین نامه طراحی راه های شهری به شریانی درجه 1 ، شریانی درجه 2 و محلی ، خیابانها را به خیابانهای شریانی فرا منطقه ای ، شریانی منطقه ای و خیابانهای محلی دسته بندی کرد .
1 – 1 – 5 – سهم سطوح معابر اصلی منطقه
طول و عرض متوسط خیابانهای شریانی منطقه بر اساس شکل صفحه قبل از روی فایل نقشه محاسبه و در جدول شماره 1 درج شده است . در این جدول عرضی خیابانهای پیرامون منطقه از محور خیابان در نظر گرفته شده است . همچنین خیابانهای امام خمینی ، نواب ، خوش و کارون که عرض آنها در یک نقطه تغییر زیادی داشته است به دو قطعه مختلف تقسیم شده اند . با توجه به مساحت کل 890280 متر مربع سطوح راه ها و مساحت کل منطقه که معادل 8071783 متر مربع می باشد ، سهم سطوح راه های شریانی منطقه 11 درصد از مساحت منطقه است . در این محاسبات طول و سطح خیابانهای محلی منظور نشده است .
1 – 1 – 6 – مقاطع عرضی معابر اصلی منطقه
مقاطع عرضی خیابانهای شریانی منطقه که به طور میدانی برداشت و ترسیم شده اند ، در ضمیمه گزارش ارائه شده است . محل مقطع عرضی و در بخشی از خیابان انتخاب شده است که طول قابل توجهی از خیابان مطابق این مقاطع باشد .
جدول 1 سطوح معابر اصلی منطقه 10 تهران
|
نوع معبر |
مساحت ( متر مربع ) |
|
مساحت کل شریانی درجه یک اصلی |
6620 |
|
مساحت کل شریانی درجه دو اصلی |
181581 |
|
مساحت کل شریانی درجه دو فرعی |
632088 |
1 – 2 – شناسایی وسایل نقلیه همگانی
امروزه ضرورتها و مزایای استفاده از وسایل نقلیه همگانی در شهرها بر کسی پوشیده نیست . لذا این گزارش قصد بر شمردن این مزایا و ضرورتها را ندارد . ساکنان و کارکنان منطقه 10 علاوه بر سفرهایی که پیاده یا با وسایل نقلیه شخصی خود انجام می دهند از وسایل نقلیه زیر نیز استفاده می کنند :
- راه آهن شهری یا مترو
- سیستم اتوبوسرانی
- سیستم مینی بوسرانی
- تاکسی های خطی ( راهی )
- تاکسی های معمولی ( پلاک نارنجی )
- آژانس ها
- مسافر کش های شخصی یا کرایه ها
بررسی کامل سیستم های فوق در مطالعه حاضر ضروری نبوده است . در این مطالعه با توجه به هدف از مطالعه و بررسی کلان در زمینه مسائل حمل و نقلی و ترافیکی منطقه ، تنها اشاره کوتاهی به امکانات استفاده از راه آهن شهری ( مترو ) و سیستم اتوبوسرانی و مینی بوسرانی در منطقه می شود و سایر جزئیات به فازهای بعدی مطالعه موکول می گردد . ضمناً داخل منطقه مورد مطالعه فاقد تاکسی های خطی ( راهی ) می باشد .
دانلود مطالعات ترافیک و حمل ونقل منطقه 10
| دسته بندی | برنامه ریزی شهری |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 54 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 83 |
مطالعات بررسی مسائل توسعه شهری منطقه 10 تهران در اسفند ماه سال 1380 از سوی حوزه معاونت شهر سازی و معماری شهرداری تهران به مهندسین مشاور طرح و معماری واگذار شد . این مهندسین مشاور ضمن برقراری ارتباط با شهرداری و مسئولین منطقه و با اتکاء به اسناد و مدارک گردآوری شده از منابع مختلف مطالعات مربوطه را به انجام رسانده است .
این مجموعه از گزارشات ، که بر اساس " راهنمای تنظیم گزارشات " ابلاغ شده از سوی کار فرما تنظیم شده است در 11 جلد ارائه می گردد . جلد حاضر مربوط به مطالعات حمل و نقل و ترافیک در منطقه 10 می باشد .
مهندسین مشاور طرح و معماری
1381
کلیات
هدف از مطالعات این طرح فراهم کردن شرایط زندگی مناسب تر و آسان تر و دلپذیرتر شهری بیان شده است و هد ف از مطالعات شبکه راه ها و ترافیک نیز به نوبه خود فراهم کردن شرایط مناسب تر برای فعالیت هایی است که در داخل فضای خیابانها به وقوع می پیوندد . یکی از مهم ترین این فعالیت ها حمل و نقل کالا و مسافر و ایجاد ارتباط میان انسانهاست . بدیهی است یکی از روشهای دست یابی به این اهداف مورد نظر شناسایی مشکلات و مسایل موجود شبکه راه ها و سیستم های حمل و نقل می باشد ، موضوعی که این گزارش بیشتر به آن می پردازد .
هدف کلی شناسایی مشکلات و مسایل شبکه راه ها و سیستم های حمل و نقل را می توان به بررسی اجزای زیر دسته بندی کرد :
الف : مسایل مربوط به نظام جابجایی شامل :
- خصوصیات کلی شبکه راه ها و طبقه بندی آنها
- ظرفیت خیابانها و تقاطع ها و طرح هندسی آنها
- پارکینگ
- وسایل حمل و نقل همگانی
- پیاده روی ( و دوچرخه سوار )
- مدیریت ترافیک
ب ) مسایل مربوط به خصوصیات کلی کاربریها و سفر سازی آنها
امروزه با توجه به محدودیت های اصلی طرح های شهری که عبارتند از :
- حفظ محیط زیست شهری و مسایل اجتماعی
- منابع مالی
- امکانات فنی و اجرایی و مدیریتی ،
تبعیت از سیاست های زیر در مطالعه شبکه راه ها و ترافیک ضروری است:
- توجه به توسعه پایدار و صرفه جویی در منابع مالی و انرژی
- تکیه بر پیاده روی ( و دوچرخه سواری ) برای سفرهای داخل محدوده مراکز شهری
- تکیه بر استفاده از وسایل نقلیه همگانی
- استفاده بهینه از حریم موجود راه ها
محدودیت ها ایجاب می کنند که در حل مسائل جابجایی در شهر ها بجای توجه به مسائل سخت افزاری و کالبدی به امور نرم افزاری توجه شود . به عبارت دیگر ، اغلب لازم است بجای پرداختن به ظرف ترافیک ( یا شبکه خیابانها) به مظروف ترافیک ( یا وسایل نقلیه ) توجه گردد و این توجه دست یابی به مدیریت صحیح و مداوم ترافیک از یک طرف و کنترل تقاضای ترافیک را از طرف دیگر نیاز دارد .
مطالعه حاضر و تعاریف طبقه بندی راه ها و پیشنهادات ارائه شده در آن با محوریت آیین نامه طراحی راه های شهری تهیه شده است . لذا برای آشنایی بیشتر با تعاریف انواع راه ها و اصطلاحات دیگر می توان به این آیین نامه مراجعه کرد .
1 – جمع آوری اطلاعات و شناسایی وضع موجود
1 – 1 – شناسایی وضع موجود شبکه
1 – 1 – 1 – موقعیت مکانی و دسترسیهای منطقه
در زمانی نه چندان دور منطقه 10 جزو مناطق حاشیه ای غرب تهران بود . اما اکنون این منطقه جزو مناطق مرکزی شهر محسوب می گردد که در حاشیه مرکز شهر واقع شده است .
بافت متراکم مرکز شهر سبب شده است که امکان احداث بزرگراه در این بخش به سختی فراهم گردد و شبکه درهم تنیده بزرگراهی تهران در این مناطق حفره دار و گسسته باشد . سعی و کوشش شهر بر این است که این حفره هر چه تنگتر و تنگتر شود . اهتمام به بزرگراه های شرق ( یا نیاوران ) ، محلاتی ، نواب ، یادگار امام و ........... از جمله این کوششهاست . بنابراین اگر چه تا چند سال قبل این منطقه فاقد بزرگراه بوده است اما اکنون به بزرگراه نواب که از حاشیه شرقی منطقه عبور می کند ، دسترسی مستقیم داشته و به زودی بزرگراه یادگار امام نیز از داخل این منطقه عبور خواهد کرد . دسترسی مستقیم منطقه به شبکه بزرگراهی شهر تهران پیامدهای متعددی را برای این منطقه داشته و خواهد داشت که نیازمند توجه و مطالعات لازم خواهد بود .
1 – 1 – 2 – شکل و مشخصات کلی شبکه
در شکل شبکه راه ها و خیابانهای منطقه ملاحظه می شود که نمی توان هیچ تعریف معینی از شکل شبکه در کل منطقه ارائه داد . کوچه ها و خیابانهای فرعی منطقه عمدتاً بن بست و برای ترافیک موتوری غیر قابل عبور است . این شبکه نشان دهنده بافتی قدیمی و نا منظم است . این بافت نامنظم به ویژه در بخشی از قسمت غربی ( فضای محصور بین خیابانهای جیحون ، طوس و مسیر آینده بزرگراه یادگار امام ) و بخشی از قسمت جنوب شرقی منطقه کاملاًً مشهود است . در این بخشها خیابانهای فرعی و کوچه ها فاقد هر گونه نظم و جهت مشخص و شکل هندسی هستند . اگر چه در قسمت غربی خیابانهای اصلی طوس ، دامپزشکی ، هاشمی ، امام خمینی و ............ مالک اشتر به صورت منظم و در جهت شرقی – غربی عبور کرده اند ، ولی با عبور این راه ها که تنها در جهت شرقی – غربی هستند نمی توان شبکه راه های این بخش ها را منظم دانست . در بخش جنوب شرقی راه های اصلی نیز فاقد نظم هستند .
در بخش های شمال شرقی و جنوب غربی کوچه ها و خیابانهای فرعی نسبتاً از نظم بیشتری برخوردار هستند . در بخش شمال شرقی که جهات راه ها عمدتاً در انطباق با جهات جغرافیایی ( شمالی – جنوبی و شرقی – غربی ) است ، کوچه ها و خیابانهای فرعی عمدتاًً بن بست و برای وسایل نقلیه غیر قابل عبور است . ولی شبکه راه های اصلی کاملاً منظم و شطرنجی است و جز خیابان آذربایجان و مالک اشتر بقیه خیابان ها از این نظم تبعیت دارند .
در بخش جنوب غربی کوچه و خیابانهای فرعی تا حدودی منظم و به شکل شطرنجی ولی نسبت به شبکه جغرافیایی کمی زاویه دار است . با این وجود خیابانهای اصلی این منطقه فاقد نظم هندسی است .
1 – 1 – 3 – خطوط و جهات حرکت
جهات ترافیک خیابانهای منطقه در شکل نشان داده شده است . ملاحظه می شود که خیابانها به ویژه در بخش شمالی منطقه به طور یک در میان در جهت مخالف یکدیگر یک طرفه هستند . در این شکل علاوه بر جهات حرکت ، تعداد خطوط ترافیک و خطوط پارکینگ حاشیه ای نیز نمایش داده شده است .
1 – 1 – 4 – طبقه بندی شبکه راه ها
طبقه بندی خیابانهای منطقه به لحاظ تداخل نقش هایی که خیابانها به عهده دارند از یک طرف و خارج از استاندارد بودن اجزای مقاطع عرضی آنها از طرف دیگر ممکن نیست . به عبارت دیگر بسیاری از خیابانهای منطقه که از نظر عملکرد شریانی و دارای نقش ترافیکی بوده ، به لحاظ عرض خیابان ، پیوستگی ، تداوم ، نحوه کنترل کاربریها و غیره فاقد استانداردهای خیابانهای شریانی هستند . یعنی به علت فقدان خیابانهای عریض ، مستقیم ، ممتد و یا کاربریهای مناسب رانندگان از خیابانهای باریک ، کوتاه و نامناسب برای عبور از منطقه یا سفرهای طولانی و غیر محلی استفاده می کنند ( تصویر 1 )
همین ویژگی باریک بودن خیابانها سبب شده است که برای تأمین شرایط حد اقل حرکت مطابق خیابانهای شریانی ، این خیابانها را یک طرفه کنند . به نحوی که جز در مسیر های کوتاه و منقطع و بجز خیابان امام خمینی ، سایر خیابانها حتی خیابانهای محلی منطقه یک طرفه است .
علی رغم آنچه بیان شد به دلیل وسعت زیاد منطقه و حجم بالای تردد وسایل نقلیه لازم است تعدادی از خیابانهای منطقه به عنوان خیابان شریانی درجه 2 در نظر گرفته شوند .
خیابانهایی که از این نظر مناسب هستند و در حال حاضر نیز از نظر عملکردهای شریانی درجه 2 می باشند خیابانهای حاشیه منطقه نظیر خیابان نواب و آزادی به عنوان خیابانهای شریانی درجه 2 و در مقاطعی خیابانهای شریانی درجه 1 عمل می کنند .
وجود مغازه های متعدد در طول آنها نقش محلی نیز به خود گرفته اند . بنابراین تداخل نقش ها در این خیابانها شدید است . خیابانهای خوش ، قصر الدشت ، کارون ، کمیل ، مالک اشتر ، هاشمی و دامپزشکی نیز به دلیل طولهای نسبتاً بلندتر و یک طرفه بودن عملکرد شریانی دارند ولی ویژگی های یک خیابان شریانی شامل کنترل پیاده ها و کاربریها را ندارند . در شمال خیابان دامپزشکی ، در جهت شرقی – غربی و در جنوب خیابان کمیل ، در جهت شرقی – غربی و شمالی – جنوبی خیابانهای شاخصی از نظر عملکرد شریانی وجود ندارد . ولی به علت وجود ترافیک عبوری در بعضی از خیابانها ، آنها را می توان به عنوان خیابان شریانی در نظر گرفت . سایر خیابانهای منطقه را می توان جزو خیابانهای محلی محسوب کرد .
به دلیل شرایط خاص حاکم بر خیابانهای منطقه شاید بهتر باشد که بجای استفاده از طبقه بندی خیابنها طبق آیین نامه طراحی راه های شهری به شریانی درجه 1 ، شریانی درجه 2 و محلی ، خیابانها را به خیابانهای شریانی فرا منطقه ای ، شریانی منطقه ای و خیابانهای محلی دسته بندی کرد .
1 – 1 – 5 – سهم سطوح معابر اصلی منطقه
طول و عرض متوسط خیابانهای شریانی منطقه بر اساس شکل صفحه قبل از روی فایل نقشه محاسبه و در جدول شماره 1 درج شده است . در این جدول عرضی خیابانهای پیرامون منطقه از محور خیابان در نظر گرفته شده است . همچنین خیابانهای امام خمینی ، نواب ، خوش و کارون که عرض آنها در یک نقطه تغییر زیادی داشته است به دو قطعه مختلف تقسیم شده اند . با توجه به مساحت کل 890280 متر مربع سطوح راه ها و مساحت کل منطقه که معادل 8071783 متر مربع می باشد ، سهم سطوح راه های شریانی منطقه 11 درصد از مساحت منطقه است . در این محاسبات طول و سطح خیابانهای محلی منظور نشده است .
1 – 1 – 6 – مقاطع عرضی معابر اصلی منطقه
مقاطع عرضی خیابانهای شریانی منطقه که به طور میدانی برداشت و ترسیم شده اند ، در ضمیمه گزارش ارائه شده است . محل مقطع عرضی و در بخشی از خیابان انتخاب شده است که طول قابل توجهی از خیابان مطابق این مقاطع باشد .
جدول 1 سطوح معابر اصلی منطقه 10 تهران
|
نوع معبر |
مساحت ( متر مربع ) |
|
مساحت کل شریانی درجه یک اصلی |
6620 |
|
مساحت کل شریانی درجه دو اصلی |
181581 |
|
مساحت کل شریانی درجه دو فرعی |
632088 |
1 – 2 – شناسایی وسایل نقلیه همگانی
امروزه ضرورتها و مزایای استفاده از وسایل نقلیه همگانی در شهرها بر کسی پوشیده نیست . لذا این گزارش قصد بر شمردن این مزایا و ضرورتها را ندارد . ساکنان و کارکنان منطقه 10 علاوه بر سفرهایی که پیاده یا با وسایل نقلیه شخصی خود انجام می دهند از وسایل نقلیه زیر نیز استفاده می کنند :
- راه آهن شهری یا مترو
- سیستم اتوبوسرانی
- سیستم مینی بوسرانی
- تاکسی های خطی ( راهی )
- تاکسی های معمولی ( پلاک نارنجی )
- آژانس ها
- مسافر کش های شخصی یا کرایه ها
بررسی کامل سیستم های فوق در مطالعه حاضر ضروری نبوده است . در این مطالعه با توجه به هدف از مطالعه و بررسی کلان در زمینه مسائل حمل و نقلی و ترافیکی منطقه ، تنها اشاره کوتاهی به امکانات استفاده از راه آهن شهری ( مترو ) و سیستم اتوبوسرانی و مینی بوسرانی در منطقه می شود و سایر جزئیات به فازهای بعدی مطالعه موکول می گردد . ضمناً داخل منطقه مورد مطالعه فاقد تاکسی های خطی ( راهی ) می باشد .
1 – 2 – 1 – راه آهن شهری ( مترو )
خوشبختانه مسیر خط 2 مترو از زیر خیابان آذربایجان عبور می کند و دو ایستگاه نواب و آزادی در این مسیر که به بهره برداری نیز رسیده اند ، در مرز منطقه واقع اند ( تصویر شماره 2 ) . در آینده نیز مسیر خط 4 مترو از مرز شمالی منطقه عبور خواهد کرد . بنابراین در حال حاضر گوشه شمال شرقی منطقه و در آینده مرز شمالی منطقه دسترسی مستقیم به مترو خواهند داشت ( شکل صفحه بعد ) .
در حال حاضر در حدود 10 تا 11 هزار مسافر روزانه وارد هر یک از ایستگاه های نواب و آزادی شده و هیمن تعداد از آنها خارج می شوند . این ایستگاهها در مسیر خط 2 مترو واقع شده اند .
در این خط در ساعات شلوغ هر روز 10 دقیقه و در ساعات خلوت هر 15 دقیقه یک قطار حرکت می کند .
1 – 2 – 2 – سیستم اتوبوسرانی
مسیر اتوبوسها بجز خیابان خوش ، از سایر خیابانهای منظم و پیوسته منطقه که مناسب برای عبور اتوبوسها بوده است عبور می کند . به عبارت دیگر، نسبت به شبکه خیابانهای موجود منطقه ، شبکه مسیرهای اتوبوس نسبتاً کامل و مناسب است وهر جا که امکان دایر کردن مسیر اتوبوس فراهم بوده است این خطوط دایر شده اند و به ویژه در نیمه شمالی منطقه خطوط اتوبوس تقریباً تمام محلات را تحت پوشش قرار داده است .
در هر حال ، از حدود 270 خط فعال اتوبوسرانی در شهر تهران ، تنها مبدأ سه خط 615 ، 617 و 619 در داخل منطقه 10 واقع شده است ( تصویر شماره 3 ) .
شایان ذکر است که مقصد هر سه خط مذکور نیز پایانه فیاض بخش می باشد . بنابراین ساکنان منطقه با استفاده از این خطوط و با واسطه پایانه فیاض بخش می توانند به نقاط مختلف شهر سفر کنند .
علاوه بر خطوط فوق ، بخشی از مسیر خطوط 612 ، 613 ، 614 ، 519 و 537 نیز از داخل منطقه عبور می کند . مبدا خطوط 613 و 614 در خیابان استاد معین و خطوط 612 و 537 در میدان شمشیری است . مقصد خطوط 612 و613 میدان انقلاب ، مقصد خط 614 فیاض بخش و مقصد خط 537 میدان ولی عصر است . مبدأ و مقصد خط 519 نیز به ترتیب خیابان قدسی ( فردوس ) و پایانه فیاض بخش است . بنابراین علاوه بر پایانه فیاض بخش ، ساکنان منطقه با استفاده از خطوط فوق می توانند به پایانه های میدان شمشیری ، میدان انقلاب و میدان ولی عصر دسترسی یافته و از آنجا به نقاط مختلف شهر سفر کنند .
ساکنان منطقه ، به طور مستقیم با پایانه های میدان شمشیری و میدان جمهوری اسلامی که در مرز منطقه واقع هستند دسترسی دارند . چنانچه خطوط واقع در این پایانه ها نیز مد نظر قرار گیرد می توان اظهار داشت که از تعداد 270 خط فعال در تهران ، ساکنان منطقه به 20 خط به طور مستقیم دسترسی دارند . مقصد خطوط واقع در میدان شمشیری عبارتند از : انقلاب ، بهاران ، پایانه جنوب ، خلیج ، شاد آباد ، صادقیه ، فیاض بخش ، قیام ، ولی عصر و یافت آباد و مقصد خطوط واقع در میدان جمهوری عبارتند از : ایستگاه مترو تهران – کرج ، بهارستان ، کریم خان زند و ونک .
علاوه بر خطوط فوق ساکنان منطقه می توانند با استفاده از ایستگاه های واقع در خیابانهای آزادی و قزوین از خطوط متعددی که از این خیابان ها عبور می کنند ، استفاده کنند .
اگر چه استفاده از مینی بوس در داخل شهر به هیچ وجه توصیه نمی شود ولی متأسفانه به دلیل عدم کفایت وسایل نقلیه همگانی فرادست نظیر مترو و شبکه اتوبوسرانی ، مینی بوسها وظایف آنها را به عهده گرفته و در داخل شهر به جابجایی مسافر مبادرت می نمایند . عمده مینی بوسهای فعال در منطقه در گوشه جنوب غربی آن ( خیابان شبیری ) متمرکز شده اند . ( تصویر شماره 4 )
این مینی بوسها به مقصدهای میدان آزادی ، میدان انقلاب ، ستارخان و کرج تردد می نمایند . مسیر دو خط سه راه آذری – ستارخان و سه راه آذری – انقلاب از داخل منطقه عبور می کند . این مسیرها در نقشه سیستم های حمل و نقل همگانی نشان داده شده اند .
1 – 3 – تسهیلات حمل ونقلی و ترافیکی
در داخل منطقه یا مرز آن پنج نقطه محل شروع یا پایان خطوط اتوبوسرانی است که عبارتند از انتهای بخش غربی خیابان امام خمینی و مالک اشتر و ابتدای شمالی خیابان قصر الدشت ، میدان جمهوری اسلامی و میدان شمشیری.
در خیابانهای قصر الدشت و امام خمینی فضای کافی برای احداث تأسیسات پایانه خطوط وجود ندارد . در خیابان مالک اشتر و میدان جمهوری به دلیل وجود میدان فضای بیشتری برای مانور اتوبوسها و تجمع مسافران وجود دارد و با این وجود سطح مجزایی از سواره رو یا تأسیسات و تسهیلات قابل توجهی برای استقرار مسافران موجود نیست . تنها پایانه موجود در منطقه مربوط به پایانه میدان شمشیری است که در ضلع شمالی خیابان قزوین و در منتهی الیه گوشه جنوب غربی منطقه واقع شده است . این پایانه با وسعت کل حدود 4000 متر مربع در واقع محلی است که ابتدای چند خط اتوبوسرانی در آن تجمع یافته اند و تسهیلات و تأسیسات ویژه ای برای مسافران در آن وجود ندارد . از این پایانه با امکان توقف 12 اتوبوس صرفاً جهت پیاده و سوار کردن مسافر استفاده می شود که اختصاص به 6 خط به شماره های 523 تا 529 و 537 و 612 دارد . در مجاورت این پایانه ، پایانه غیر استانداردی در سطح خیابان شبیری ( امتداد خیابان امام زاده عبد الله ) شکل گرفته است که در آن عمدتاً مینی بوسهای خطوط مختلف استقرار یافته اند .
علاوه بر مینی بوسها در این محدوده سایر انواع وسایل نقلیه نظیر اتوبوس ، تاکسی خطی ، تاکسی نارنجی و کرایه ها مشغول فعالیت هستند به نحوی که خیابان شبیری و اطراف آن در حد فاصله میدان شمشیری و سه راه آذری به پایانه مهم مسافری شهری و حومه بدل شده است . پایانه ای که فاقد هر گونه نظم و برنامه ریزی از نظر معماری و امکانات ترددی و رفاهی مسافران و رانندگان است و در جهت ساماندهی منطقه توجه شهرسازان و طراحان شهری به این موضوعات در محدوده فوق ضروری است .
در منطقه 10 پارکینگ های عمومی متعددی وجود دارد . این پارکینگ ها عمدتاً کم ظرفیت و با استانداردهای نامناسب طراحی شده اند و با وجود تعدد زیاد آنها پاسخگوی نیاز به پارکینگ برای وسایل نقلیه در منطقه نیستند و مشکل کمبود جای پارک در منطقه به عنوان یک شکل حاد کماکان باقی است .
1 – 4 – بررسی تقاضا یا سفر سازی منطقه
مطالعات مربوط به سفر سازی و ویژگی های آن و مطالعات مبدأ و مقصد سفرها و همچنین مطالعات مربوط به میزان تولید و جذب سفر کاربریها ، معمولاً مطالعات پر هزینه و وقت گیری است و امکان انجام آنها همیشه فراهم نیست . از آنجا که مبدأ ومقصد سفرها کاربریها هستند می توان میزان سفر سازی کاربریها را به عوامل مشخصی از این کاربریها نسبت داد . به عنوان مثال می توان میزان سفر سازی مدرسه ، پمپ بنزین ، بانک یا مغازه خرده فروشی را به ترتیب به تعداد کلاس ، تعداد جایگاه سوخت ، تعداد باجه یا صندوق و متر مربع مغازه نسبت داد . با دانستن میزان سفر سازی هر کاربری می توان با تقریب قابل قبول سفر سازی یک منطقه را از روی جمع مشخصه های کاربریهای مختلف برآورد کرد .
متأسفانه مطالعات جامعی تاکنون در خصوص میزانهای سفرسازی کاربریها در شهر تهران انجام نشده و یا منتشر نگردیده است . تا زمانی که چنین شاخصهایی به دست نیامده است ، نمی توان سیستم جابجایی و کاربریهای یک منطقه را با هم برنامه ریزی و هماهنگ کرد . با وجود این ، اطلاع اجمالی از وضعیت کاربریها در تعیین خط مشیهای کلی منطقه مفید خواهد بود .
1 – 4 – 1 – بررسی اجمالی کاربریها
موارد مشخص در شکل صفحه بعد اراضی منطقه را نشان می دهد ، به شرح زیر است :
- کاربری کاملاً غالب منطقه ، کاربری مسکونی است .
- کاربریهای تجاری و صنعتی عمده در دو نوار مرزی شمالی ( خیابان آزادی ) و جنوبی ( خیابان قزوین ) منطقه متمرکز شده اند .
- کاربریهای آموزشی به طور پراکنده در منطقه وجود دارند .
- پارکها و فضای سبز عمدتاً در نواحی جنوب شرقی منطقه متمرکز است .
- کاربریهای تجاری و خرده فروشی های کوچک به طور نوارهایی در حاشیه خیابانهای اصلی متمرکز شده اند .
1 – 4 – 2 – تولید و جذب سفرهای منطقه
بر اساس مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران در سال 1371 ، نرخ سفر سواره ساکنان این شهر 39 / 1 بوده است . به عبارت دیگر روزانه به ازای هر 100 نفر جمعیت ساکن در شهر تهران ، تعداد 139 سفر با وسایل نقلیه انجام شده است . نرخ سفر برای زنان 89 / 0 و برای مردان 88 / 1 گزارش شده است که نشان می دهد مردان دو برابر زنان با وسایل نقلیه سفر می کنند . نرخ پیاده برای شهر تهران معادل 76 / 0 می باشد . این نرخ برای مردان و زنان تقریباً برابر است . با توجه به این ارقام نرخ سفر برای ساکنان شهر تهران 15 / 2 به دست می آید . یعنی به ازای هر 100 نفر ساکن در شهر تهران تعداد 215 سفر در روز پیاده یا سواره انجام می شود .
نرخ سفر سواره برای ساکنان منطقه 10 تهران در سال 1371 معادل 16 / 1 گزارش شده است . یعنی به ازای هر 100 نفر ساکن در منطقه 10 ، در حدود 116 سفر با وسیله نقلیه انجام می شود . نرخ سفر سواره در منطقه 10 در مقایسه با کل ساکنان تهران کمتر است . حداکثر نرخ سواره با 27 / 2 در منطقه 3 و حداقل آن با 77/0 در منطقه 17 گزارش شده است . با توجه به تعداد و بعد خانوار در منطقه و در کل تهران می توان اظهار داشت که هر خانوار ساکن در منطقه 10 روزانه 57/0 سفر سواره و هر خانوار ساکن در تهران 21/1 سفر سواره ایجاد ( تولید یا جذب ) می کند .
نرخ سفر پیاده برای ساکنان منطقه 10 معادل 1/1 و حداکثر مقدار در بین مناطق مختلف تهران می باشد . به عبارت دیگر نسبت به سایر مناطق ، در منطقه 10 میزان سفرهایی که به صورت پیاده انجام می شود در حداکثر قرار دارد . در منطقه 1 این نرخ کمترین مقدار و معادل 41/0 می باشد . یعنی افرادی که سفرهای خود را پیاده طی می کنند در منطقه 10 حدود 3 برابر منطقه 1 می باشد .
یکی از عوامل مؤثر در نرخ سفر سواره ساکنان ، سرانه مالکیت وسیله نقلیه آنان است . طبق برآوردهای انجام شده برای سالهای 1375 و 1380 مناطق مختلف تهران ، سرانه مالکیت سواری شخصی در منطقه 10 به ترتیب 075/0 و 089/0 گزارش شده است . این ارقام برای کل مناطق بیست گانه تهران به ترتیب 106/0 و 122/0 بوده است . به عبارت دیگر مالکیت سواری در منطقه 10 چیزی در حدود دو سوم مالکیت در کل شهر تهران است . مالکیت سواری در منطقه 10 تنها از مناطق 15 تا 20 تهران بیشتر است . منطقه 3 با 265 / 0 و منطقه 19 با 044/0 وسیله نقلیه برای هر نفر در سال 1375 به ترتیب بیشترین و کمترین مقدار سرانه مالکیت در تهران بوده اند . بررسی سرانه ها نشان می دهد که در فاصله سالهای 75 تا 80 رشد سرانه مالکیت در تهران سالانه در حدود 3 درصد و در منطقه مورد مطالعه در حدود 5/3 درصد بوده است .
با استفاده از جدول مبدأ – مقصد سفرها در مطالعات جامع حمل و نقل تهران می توان مبدأ – مقصد سفرهای منطقه 10 را به شرح جدول شماره 2 ارائه کرد . بر اساس این جدول در یک روز از سال 1371 مبدأ حدود 205000 سفر سواره در منطقه 10 و مقصد آنها خارج از منطقه 10 بوده است .
در مقابل در همان روز مقصد حدود 212000 سفر سواره در منطقه 10 و مبدأ آنها خارج از این منطقه بوده است . در همین روز تعداد حدود 58 هزار سفر سواره در داخل منطقه انجام شده است که مبدأ و مقصد آنها هر دو در داخل منطقه بوده است . بنابراین مجموع سفرهای مرتبط با منطقه 10 بالغ بر 470000 سفر بوده است .
دانلود پاورپوینت مترو
| دسته بندی | معماری |
| فرمت فایل | pptx |
| حجم فایل | 10324 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 37 |
بخشی از متن:
ایده احداث مترو اولین بار بطور جدی در کشورهای انگلستان و آلمان مطرح شد که این ایده اولیه به این صورت بود که دو ایستگاه اصلی راه آهن در دو سوی شهر توسط یک محور زیرزمینی به هم متصل شود.ـ اولین طرح : سال ۱۸۶۳ میلادی در شهر لندن بود که یک قطار زیرزمینی به کمک نیروی لوکوموتیو بخاری، مسافران را جابجا می کرد.ـ در سال ۱۸۹۰ میلادی در شهر برلین اولین قطار زیرزمینی که به کمک الکتریسیته حرکت می کرد، به کار افتاد.ـ اولین مترو در آسیا در سال ۱۹۲۷ میلادی در ژاپن مورد بهره برداری قرار گرفت.ـ در آمریکا اولین مترو در سال۱۸۹۲ میلادی در شهر شیکاگو ساخته شد که بیشترین مسیر آن روی زمین احداث شد.ـ اولین مترویی که مسیر حرکت آن کاملاً در زیرزمین قرارداشت در شهرهای بوستن در سال۱۸۹۷ میلادی و نیویورک ۱۹۰۴ میلادی ساخته شدند.
فهرست مطالب:
مترو در جهان
پدافند عامل و غیر عامل
پدافند غیر عامل
مواردی از پدافند غیر عامل در جهان
سوئیس
کره شمالی
نتایج دفاع غیرعامل
روش های برق رسانی به مترو
ریل سوم
مزایا
معایب
شبکه بالاسری
مزایا
معایب
مترو در ایران و اهواز
مقدمه
مشخصات خط یک
مشکلات قطار شهری
عکس هایی از مترو اهواز
دانلود گزارش کارآموزی در مترو شیراز
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 11603 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 48 |
گزارش کارآموزی در مترو شیراز در 48 صفحه ورد قابل ویرایش
چکیده
آنچه در این گزارش گردآوری شده حاصل کارآموزی یکماهه اینجانب در مترو شیراز می باشد که با استفاده مشاهدات شخصی و منابع محدودی که در دسترس بوده سعی شده است که تا حد ممکن کامل وبدون عیب باشد.
در فصل اول این گزارش تاریخچه کوتاهی از تاریخچه مترو و همچنین روش اتریشی(NATM ) وپیدایش آن ارائه شده است.
در فصل دوم مطالعات زمین شناسی مربوط به مترو شیراز آورده شده است.فصل سوم محتوی مشخصات کلی ایستگاه مترو محل کارآموزی و مختصات آن می باشد.
در فصل چهارم که مهمترین بخش این گزارش محسوب می شود روش حفر قطعه مورد نظر و مراحل انجام کار گنجانده شده است. و در پایان در فصل پنجم موانع و مشکلات حفر مترو در شهر وهمچنین کارآموزی در آن محل ذکر شده است.
امید است که این گزارش بتواند فضای کارآموزی مترو و مراحل کار را به خوبی در ذهن خواننده به تصویر بکشد.
مترو و تاریخچه ی آن
در دهه 1840 میلادی شهر لندن یکی از انبوه‌ترین و آلوده‌ترین شهرهای جهان بود. همه‌ی پایانه‌های راه‌آهن اصلی شهر در پیرامون شهر قرار داشتند و حلقه‌ای را ساخته بودند که هزاران مسافر باید از آن جا به مرکز شهر جابه‌جا می‌شدند. در آن زمان شیوه‌ی کارآمد و آسایش‌بخشی برای جابه‌جایی آنان وجود نداشت و این دشواری باعث شد در سال 1855 کمیته‌ی ویژه‌ای برای بررسی دشواری رفت و آمد و پیدا کردن چاره‌ای برای آن بنیان‌گذاری شود.
در آن کمیته پیشنهادهای گوناگونی مطرح شد؛ از جمله، ادامه‌ی خط‌های راه‌آهن تا مرکز شهر و افزایش پهنای خیابان ها و جای گذر پیاده‌ها. بیشتر پیشنهاد‌ها بسیار هزینه‌بر بود و به ویرانی و بازسازی بخش‌های گسترده‌ای از مرکز شهر نیاز داشت. پیشنهادی که به نظر اغلب افراد عضو کمیته برای حل دشواری رفت و آمد در لندن آن روزگار مناسب آمد، راه آهن زیر زمینی بود که ایستگاه‌های اصلی را به یکدیگر پیوند می‌داد.
آن پیشنهاد توجهی چالز پیرسون شهردار آن زمان لندن را به خود جلب کرد. او باور داشت با این کار به کارمندان و کارکنان امکان می‌دهیم برای کار به مرکز شهر بیایند و سپس به حومه شهر که سالم‌تر است و آب و هوای بهتری دارد، بازگردند. به این ترتیب، نخستین شرکت متروی جهان با پشتیبانی او در لندن پایه‌گذاری شد و سرانجام، نخستین راه‌آهن زیرزمینی جهان در سال 1863 بازگشایی شد. نزدیک 40 هزار نفر در روز نخست جابه‌جا شدند و در شش ماه نخست، روزانه 26500 مسافر از آن بهره می‌گرفتند.
مترو با دود اضافه
هر چند طرح راه آهن زیرزمینی در همان روزهای نخست کارآمدی خود را به همگان نشان داد، دو عامل از گسترش آن جلوگیری کرد. نخست، در آن زمان هنوز قطار برقی ساخته نشده بود و لوکوموتیوهای بخاری لندن با ذغال‌سنگ کار می‌کردند که از سوختن آن دود زیادی آزاد می‌شد. برای حل این دشواری، مخزن ویژه‌ای را زیر دیگ بخار کار گذاشتند تا دود آزاد شده در آن اندوخته شود . اما این طرح به خوبی کار نکرد و مسافران مجبور بودند دود را در شش‌های خود انباشته کنند!
دوم ، در آن زمان روشهای کندن زمین ، به گونه‌ای که امروزه انجام می‌شود، ابداع نشده بود و تونل‌ها به شیوه‌ی "کندن و پوشاندن" ساخته می‌شدند. به این صورت که کانال بزرگی در مسیر مورد نظر می‌کندند و با ساختن دیواره و پوشاندن روی کانال، تونل می ساختند. روشن است که با این شیوه نمی‌شد مترو را به مرکز شهر نزدیک کرد؛ زیرا، بسیاری از ساختمان‌هایی که در راه کانال قرار داشتند، باید ویران و بازسازی می‌شدند.
متروی بادی و تونل چوبی
یک مخترع امریکایی به نام آلفرد بیچ راه حلی برای دشواری نخست پیشنهاد کرد:" یک لوله، یک ماشین و یک پنکه‌ی نیرومند، چیز دیگری لازم نیست !" بر اساس طرح او، می توان تونلی استوانه‌ای از چوب ساخت و اتاقکی چوبی را به کمک فشار هوایی که دو پنکه‌ی نیرومند موجود در دو انتهای تونل فراهم می‌کنند، بین دو سوی آن جابه‌جا کرد.
طرح آلفرد بیچ به پشتوانه مالی نیاز داشت. اما شهردار وقت نیویورک نه تنها از این طرح پشتیبانی نکرد بلکه هر گونه طرح جابه‌جایی زیرزمینی را برای این شهر نامناسب می‌دانست. چرا چیزی که برای لندن خوب بود، برای نیویورک نامناسب بود! به نظر می رسد، شهردار وقت نیویورک از راننده‌های تاکسی که تصور می‌کردند با طرح جابه‌جایی زیرزمینی کار خود را از دست می‌دهند، رشوه می‌گرفته است.
آن مخالفت‌ها باعث شد مخترع امریکایی طرح خود را پنهانی آزمایش کند. او تونل خود را بین دو خیابان نزدیک جای کارش ساخت و پس از اطمینان از موفقیت‌آمیز بودن نخستین " متروی بادی"، در سال 1867 همگان را به تماشای آن فراخواند. در نمایشگاه که به همین منظور تشکیل شد، قطعه‌ای از تونل را به سقف آویزان کرده بودند. دستگاه او می‌توانست فقط ده نفر را جابه جا کند. با وجود این، پیش از بسته شدن نمایشگاه، نزدیک 170 هزار نفر از آن سواری گرفتند.
هر چند فکر جالب آلفرد بیچ، جای آفرین دارد، اما روشن است جابه‌جایی انبوه جمعیت به جاهای گوناگون شهر بزرگی مانند نیویورک، کار نه تنها چند پنکه، بلکه هزاران پنکه هم نبود. از این رو، دشواری متروهای دودی تا اختراع لوکوموتیو برقی در سال 1905 هم‌چنان پابرجا بود.
Bench به صورت کامل اجرا گردید.
همچنین بدلیل عبور و مرور ماشین آلات بر روی قسمت Bench تونل جهت جلوگیری از صدمه دیدن کف تونل همان طور که در شکل زیر دیده می شود به میزان cm 30 خاکریزی در تونل انجام گردید که باید بصورت دستی خاکبرداری شود.
پس از پایان قسمت 54 متر Bench محدوده تونل رمپ2 Bench تونل A آغاز و تا کنون به میزان 172.3 متر طول پیشروی داشته است و 195 عدد از قابهای فلزی آن نیز نصب گردیده است.همچنین در هنگام قابگذاری 54 متر هدینگ محدوده رمپ2 علی رغم هشدارهای مکرر پیمانکار بر قطع آب کانال های خیابان قصردشت نشت آب از کانال های شمالی و جنوبی خیابان قصردشت به ترانشه های رمپ باعث ریزش های متوالی و پایین آمدن راندمان کاری و بالا رفتن خطر کار شدکه از آن جمله ریزش ترانشه شمالی رمپ 2 و رها شدن کابل های فیبر نوری و ریزش شدید در ترانشه جنوبی رمپ 2 که موجب خراب شدن 5 قاب آخر (قاب شماره 56-60) شد را می توان نام برد که این ریزش ها مهمترین عامل در تاخیر در تکمیل قاب گذاری و پوشاندن رمپ 2 بوده اند.پس از پایان 54 متر رمپ 2 جهت پوشاندن رمپ عملیات بتن ریزی روی قابها انجام گرفت و خاکریزی روی این قسمت انجام می گیرد همچنین تخریب دیواره های بلوکی روی سقف شوسه و عملیات خاکبرداری و عایق کاری روی سقف شوسه انجام گرفته اس
حفاری هدینگ(Heading) تونل C
در همین زمان حفاری Bench تونل C آغاز گردید و با رسیدن به طولm 26.6 متوقف شد و در تونل رمپی جهت ادامه حفاری هدینگ ایجاد گردید سپس با توجه به دستور مشاور مبنی بر اجرای هدینگ و بنچینگ تونل به صورت همزمان حفاری در قسمت بچینگ مجددا آغاز ولی بدلیل کمبود امکانات ( به ویژه تیرآهن ، ورق و مش و مصالح شاتکریت) که ناشی از کمبود نقدینگی کارگارگاه بود همزمان با پیشروی در قسمت Head و Bench تعطیل گردید. که تا کنون قسمت Bench تونل به میزان 99 متر پیشروی داشته و 137 عدد قاب نصب گردیده است.
جهت اجرای Head و Bench به صورت همزمان کارگاه ناگزیر از گذاشتن یک دستگاه لودر در قسمت Top تونل جهت حفاری و حمل خاک و ریختن خاک در قسمت Bench و از آنجا بارگیری و حمل شد..همچنین شفت هوادهی تونلC حفاری و سبد آرماتور آن نیز نصب و بتن ریزی و به صورت کامل اجرا گردید.
جهت جلوگیری از بروز خطر در زمان ریزش در تونل C ، طرح ترافیکی بالای تونل C از سازمان ترافیک اخذ شده که این طرح در دو فاز ( فاز 1 بستن جزیره به طول 20 متر در محل حفاری در آکس خیابان و هدایت ترافیک به طرفین خیابان و فاز 2 در زمانهای ریزشی بودن تونل بستن حد فاصل میدان مطهری و خیابان ولی عصر 9 می باشد ) اجرا می گردد.
همچنین به دلیل جلوگیری از نفوذ آب جاری در کانالهای طرفین خیابان قصردشت به تونل ، کانالها نیز در حال ایزوله شدن هستند .
تونل J قطعه 7 :
پس از پوشاندن رمپ دو و مطابق دستور کارفرمای طرح ، دسترسی به تونل A جهت تکمیل Head و اجرای Bench و لاینینگ از طریق رمپ وافع در باغ حجازی که در قطعه 7 ( 230 متر قبل از محل اتصال قطعه 7 و 8 ) تعریف و به این کارگاه معرفی گردید . با توجه به وجود 230 متر تونل مربوط به قطعه 7 در مسیر و وجود تداخل بین این کارگاه و شرکت شوسه ، اختلالاتی در پیشروی تونلA حادث شد که در نهایت مقرر شد که این کارگاه قسمت لاینینگ دیواره های باقیمانده از 230 متر مذکور را ( قطعه J به میزان 170 متر) انجام دهد.
فعالیت ها شامل تراشیدن شمع ها جهت آزاد سازی آرماتور ، آرماتور بندی دیواره ها ، قالببندی و بتن ریزی دیواره ها و تکمیل کف می باشد که تا کنون به میزان3 m216 بتن ریزی دیواره اجرا شده است.
پایان تراشیدن شمع ها برای آزاد سازی آرماتور آرماتوربندی وقالببندی وبتن ریزی دیواره ها
زیر گذر مطهری :
الف ) فضای سبز غربی
این محدوده با توجه به قرار گرفتن در محل تلاقی تونل دسترسی رمپ یک و تونل اصلی B از اهمیت خاصی در پروژه برخوردار بود که محل شمع های این محدوده به کارگاه تحویل گردید که از تعداد 16 عدد شمع این محدوده ، 6 عدد شمع آن دارای معارض اساسی با فیبر نوری بود طرح جایگزین به صورت Nailing به مشاور پیشنهاد و اجرا گردید. که شمع های این محدوده به صورت کامل اجرا گردید.همچنین کفسازی زیرگذر در تراز کف Bench تونل B انجام گرفته و جهت جمع آوری آب های حاصل از بارندگی در تراز زیر سقف زیرگذر SUMP اجرا گردیده و پمپ لجن کش آن نیز نصب گردیده است.
ب )عملیات زیر سقف زیرگذر
این عملیات با خاکبرداری زیر سقف زیرگذر جهت دسترسی به سینه کار تونل C آغاز شد و در حال حاضر 1800 متر مکعب حفاری در زیر سقف زیرگذر به صورت زیرزمینی انجام گردیده و مش بندی و شاتکریت قسمت های حفاری شده به صورت کامل انجام گرفته است . همچنین کفسازی این محدوده در تراز کف Bench تونل B انجام گرفت. همچنین نصب استرات های زیرگذر طی تلاش های فراوان و شبانه روزی به پایان رسید .حفاری و تحکیم دیواره ها همان طورکه در شکل زیر دیده می شود در مرحله اول ( تا تراز استرات اول ) و مرحله دوم ( تا تراز استرات دوم) به پایان رسید.
ج) سقف زیرگذر
با توجه به اینکه زیرگذر مطهری نقش حیاتی در برقراری ترافیک جنوب به شمال شیراز را ایفا می نمود، بستن زیرگذر منجر به ایجاد اختلال در ترافیک می شد لذا سازمان ترافیک از دادن مجوز برای شروع این عملیات خودداری می نمود. به همین دلیل طرح ترافیکی زیر گذر از ابتدای پروژه پیگیری و پیشنهادات متعددی صورت گرفت. که مقرر شد این پیمانکار شمع های زیر گذر را در شیفت شب از ساعت 22 الی 6 صبح انجام و سقف زیر گذر را به اتمام رساند .عملیات اجرایی زیرگذر مطهری با حفاری شمعهای موجود در فضای سبز زیر گذر آغاز گردید. شمعهای محدوده آسفالت زیر گذر در کمترین زمان و فقط در شیفت شب اجرا گردیده و پس از آن اجرای سقف تونل با بیشترین امکانات و نیروهای پیمانکار آغاز گردید. عملیات اجرایی این قسمت با وجود ترافیک شدید چهار راه مطهری در کوتاهترین زمان ممکن و 3 روز زودتر از برنامه زمانبندی تعیین شده انجام و آماده آسفالت گردید.
قابگذاری:
قاب هایی که از قبل به پایین منتقل شده اند توسط کج بیل به جلو سینه کار حمل می شوند . برای قاب گذاری هدینگ سه قطعه قاب به کار می رود ،2 قطعه 4 متری و یک قطعه 2متری برای وسط.
روش نصب قاب ها به این صورت است که ابتدا دو بلوک سیمانی را در محل قرار گرفتن قاب ها روی زمین قرار می دهند و نسبت به بلوک های قبلی تراز می کنند (این بلوک ها را هنگام حفر قسمت پایینی برمی دارند) .یکی از قابها را به فاصله 70 cm از قاب سیکل قبلی بر روی بلوک راست می کنند و فاصله آن را در کل طول قاب بر روی 70 cm تنظیم می کنند و همزمان نقشه بردار با دوربین توتال به نقاط بالا، پایین و وسط قاب دید می رود تا فاصله به خوبی رعایت شده باد و پس از تایید نقشه بردار قاب به وسیله میل گرد های از قبل بریده شده به قاب سیکل قبلی در چند نقطه جوش داده می شود .
دو قاب دیگر را که یکی 2 متر ودیگری 4 متر است را در پایین به هم پیچ می کنند و پس از راست کردن آنها و قرار دادن ته آن روی بلوک سیمانی از بالا آن را به قاب نصب شده قبلی پیچ می کنند و فاصله 70 cm آن را با دوربین چک می کنند ودر صورت صحیح بودن آن را به قاب حلقه قبلی جوش می دهند.در ضمن در هر سیکل خاکبرداری سه حلقه قاب نگهداری نصب می شود.
قابگذاری بنچ:
در قابگذاری بنچ برای هر حلقه 4 قاب چهار متری به کار برده می شود دو تا از آنها که برای دیواره هاست تهیه شده از تیرآهن 18 است و دو تای دیگر که برای کف که برای کف است از تیر آهن 16 است .
پس خاکبرداری و برداشتن بلوک های سیمانی که در قابگذاری هدینگ کار گذاشته شده بودند و بعد از اینکه عملیات مش گذاری اولیه انجام شد، ابتدا سه ردیف قاب های کف را می خوابانند و پس اینکه فاصله آنها را تنظیم کردند یکبار دیگر نقشه بردار با دوربین به قاب ها دید می رود و تراز بودن و تنظیم بودن فاصله ها را بررسی می کند و در صورت صحیح بودن قابها را با میل گرد به هم جوش می دهند سپس یکی یکی قاب های دیواره ها را راست می کنند و از بالا به قاب بالایی (قاب هدینگ)پیچ می کنند و از پایین پی تنظیم فاصله آن آن را به قاب های کف پیچ می کنند و قاب های دیواره را هم با قرار دادن میل گرد میان آنها به هم جوش می دهند تا فاصله همیشه حفظ شود و قابها جابجا نشوند.
دانلود مقاله درباره حمل و نقل سریع ریلی
| دسته بندی | برنامه ریزی شهری |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 152 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 29 |
*مقاله درباره حمل و نقل سریع ریلی*
1- کلیات
1-1- مقدمه :
چشم اندازی به جهان، نشان می دهد که توسعه هوشمندانه، شکل دهندة مطالعات و تحقیقات حمل و نقل ریلی در کشورهای پیشرفته بوده است. در قرن بیستم تقریباً همگی مطمئن بودند که جایگزینی برای غول هواپیما در صنعت حمل و نقل مسافری پیدا نخواهد شد. البته این نگرش، امروزه، مغلوب تحولات شگرف حمل و نقل ریلی است که برای سومین سال از قرن بیست و یکم، رشد فناوری در این بخش شتاب ویژه ای به خود گرفته است و هر لحظه آشکارتر می سازد که محاسبات امکان سنجی این نوع از حمل و نقل، تا چه حدی برای دوستداران کره زمین، سودآور است. در حمل و نقل بین شهری، کیفیت هر یک از سیستمهای حمل و نقل، با توجه به توان رقابتی هر یک، با سایر سیستم ها ارزیابی می شود . این توان با توجه به مزایای حمل و نقل ریلی در مصرف کم انرژی، سرعت مناسب، ایمنی و آلودگی کمتر همراه با ظرفیت بیشتر در حمل و نقل مسافر و بویژه حمل و نقل بار اهمیت پیدا می کند.
در گذشته، زمانی که برای اولین بار سیستم راه آهن مطرح شد، استقبال از این سیستم بسیار زیاد بود. با ورود هواپیما و وسیع شدن اتوبانها، کم کم ، راه آهن ، جایگاه خود را از دست داد. اما به تدریج با شلوغ شدن کریدورهای هوایی و اتوبانها، کشورها به استفاده از راه آهن، برای استفاده از مزایای بسیار زیاد آن روی آوردند.
در کنار این شرایط، رشد بسیار سریع فن آوری حمل و نقل ریلی، برتریهای این سیستم را در حمل و نقل بار و مسافر، نشان داده است. افکار عمومی دوباره به این بخش توجه ویژه ای نشان دادند. در حال حاضر میزان توان رقابتی این سیستم بطور کامل وابسته به سطح فن آوری سیستم است و در دنیای امروز، داشتن فن آوری سیستم حمل و نقل ریلی به یک بحث راهبردی تبدیل شده است.
عدم وابستگی به شرایط جوی، مصرف کم انرژی، سرعت و ایمنی، جزء ویژگیهای موروثی این بخش است. فن آوریهای جدید سیستم از قبیل بهره گیری از سیستمهای کنترل اتوماتیک (CTC) جهت افزایش ضریب ایمنی، جایگزین کردن انرژی برق بجای سوختهای فسیلی و هدایت و افزایش سرعت و کم شدن حجم ترافیک خطوط، تحولی عظیم در این صنعت پدید آورده است. ورود سیستمهای مغناطیسی که سرعت قطارها را تا 550 کیلومتر در ساعت، افزایش داده است، به یقین، انقلابی در صنعت حمل و نقل ریلی است. خطوط مغناطیسی ایالات متحده، شینکانسن ژاپن و TGV فرانسه همه نشان دهندةرشد و اقبال گسترده از این تحولات هستند.میزان مصرف انرژی حمل و نقل جاده ای در حمل به ازای هرتن – کیلومتر، 20 درصد کیلومتر در ساعت است. در صورتی که همین مقیاس برای سیستم ریلی در حمل کالا به ازای هر تن – کیلومتر، 6 درصد برآورد شده است. این شرایط در بحث آلودگی هوای محیط هم قابل بررسی شده است. هوایی که حمل و نقل جاده ای به ازاء هر مسافر – کیلومتر، آلوده می کند، با متوسط ظرفیت مسافر، 96 گرم است در صورتیکه در بخش ریلی به ازاء هر مسافر – کیلومتر با 35 درصد ظرفیت نهایی، 2.11 گرم برآورد شده است.
دانلود مقاله درباره حمل و نقل سریع ریلی
| دسته بندی | برنامه ریزی شهری |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 152 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 29 |
*مقاله درباره حمل و نقل سریع ریلی*
1- کلیات
1-1- مقدمه :
چشم اندازی به جهان، نشان می دهد که توسعه هوشمندانه، شکل دهندة مطالعات و تحقیقات حمل و نقل ریلی در کشورهای پیشرفته بوده است. در قرن بیستم تقریباً همگی مطمئن بودند که جایگزینی برای غول هواپیما در صنعت حمل و نقل مسافری پیدا نخواهد شد. البته این نگرش، امروزه، مغلوب تحولات شگرف حمل و نقل ریلی است که برای سومین سال از قرن بیست و یکم، رشد فناوری در این بخش شتاب ویژه ای به خود گرفته است و هر لحظه آشکارتر می سازد که محاسبات امکان سنجی این نوع از حمل و نقل، تا چه حدی برای دوستداران کره زمین، سودآور است. در حمل و نقل بین شهری، کیفیت هر یک از سیستمهای حمل و نقل، با توجه به توان رقابتی هر یک، با سایر سیستم ها ارزیابی می شود . این توان با توجه به مزایای حمل و نقل ریلی در مصرف کم انرژی، سرعت مناسب، ایمنی و آلودگی کمتر همراه با ظرفیت بیشتر در حمل و نقل مسافر و بویژه حمل و نقل بار اهمیت پیدا می کند.
در گذشته، زمانی که برای اولین بار سیستم راه آهن مطرح شد، استقبال از این سیستم بسیار زیاد بود. با ورود هواپیما و وسیع شدن اتوبانها، کم کم ، راه آهن ، جایگاه خود را از دست داد. اما به تدریج با شلوغ شدن کریدورهای هوایی و اتوبانها، کشورها به استفاده از راه آهن، برای استفاده از مزایای بسیار زیاد آن روی آوردند.
در کنار این شرایط، رشد بسیار سریع فن آوری حمل و نقل ریلی، برتریهای این سیستم را در حمل و نقل بار و مسافر، نشان داده است. افکار عمومی دوباره به این بخش توجه ویژه ای نشان دادند. در حال حاضر میزان توان رقابتی این سیستم بطور کامل وابسته به سطح فن آوری سیستم است و در دنیای امروز، داشتن فن آوری سیستم حمل و نقل ریلی به یک بحث راهبردی تبدیل شده است.
عدم وابستگی به شرایط جوی، مصرف کم انرژی، سرعت و ایمنی، جزء ویژگیهای موروثی این بخش است. فن آوریهای جدید سیستم از قبیل بهره گیری از سیستمهای کنترل اتوماتیک (CTC) جهت افزایش ضریب ایمنی، جایگزین کردن انرژی برق بجای سوختهای فسیلی و هدایت و افزایش سرعت و کم شدن حجم ترافیک خطوط، تحولی عظیم در این صنعت پدید آورده است. ورود سیستمهای مغناطیسی که سرعت قطارها را تا 550 کیلومتر در ساعت، افزایش داده است، به یقین، انقلابی در صنعت حمل و نقل ریلی است. خطوط مغناطیسی ایالات متحده، شینکانسن ژاپن و TGV فرانسه همه نشان دهندةرشد و اقبال گسترده از این تحولات هستند.میزان مصرف انرژی حمل و نقل جاده ای در حمل به ازای هرتن – کیلومتر، 20 درصد کیلومتر در ساعت است. در صورتی که همین مقیاس برای سیستم ریلی در حمل کالا به ازای هر تن – کیلومتر، 6 درصد برآورد شده است. این شرایط در بحث آلودگی هوای محیط هم قابل بررسی شده است. هوایی که حمل و نقل جاده ای به ازاء هر مسافر – کیلومتر، آلوده می کند، با متوسط ظرفیت مسافر، 96 گرم است در صورتیکه در بخش ریلی به ازاء هر مسافر – کیلومتر با 35 درصد ظرفیت نهایی، 2.11 گرم برآورد شده است.