دانلود تحقیق اندازه گیری ترافیک
| دسته بندی | کامپیوتر و IT |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 357 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 51 |
در این بخش، خلاصه ای از روشهای مونیتوریگ بکار گرفته شده در جمع آوری داده برای آنالیز های قسمت های بعدی ارائه میکنیم و محیط شبکه ای در مرکز تحقیقات و مهندسی موریس (MRE) در Bellcore را که اطلاعات بدست آمده از آنجا جمع آوری شده است، را مختصراً شرح میدهیم.
1-1 اندازه گیری ترافیک
طیف وسیعی از تجهیزات تجاری و دست ساز برای مونیتورینگ یا جمع آوری داده از LAN ها موجود است. در یک سوی این طیف، تجهیزاتی قرار دارند که بسته ها را به محض دیده شدن توسط نمایشگر، پردازش میکنند و عموماً دسته کم شکلهایی از کاهش داده را روی بسته های دیده شده اعمال میکنند. ما این نوع آنالیز را آنالیز را آنالیز " روی هوا" [1] مینامیم. در این حالت معمولاً اطلاعات از پیش دانسته زیادی – در مورد اینکه چه چیز از شبکه برای ما مهم است – نیاز است. در طرف دیگر طیف، تجهیزاتی قرار دارند که ابداً هیچ پردازشی روی ترافیک انجام نمی دهند؛ بلکه تنها همه یا بخشی از هر بسته را در هنگام دیده شدن، ذخیره میکنند. از آنجا که در این روش کاهش داده و تحلیل آن پس از جمع آوری داده انجام میشود، این روش را تحلیل "بازنگرانه"[2] مینامیم. اکثر تجهیزات تجاری موجود برای مونیتورینگ LAN، گرایش بیشتری به روش "روی هوا" دارند تا روش بازنگرانه. با این وجود یک تحلیلگر LAN معمولی تاحدی قابلیت تحلیل زمان-حقیقی از شبکه و ذخیره و بازنگری ترافیک را دارد. همچنین، معمولاً میتوان نوع بسته هایی را که باید ذخیره شوند، مشخص کرد. تعداد بسته هایی که این نوع تحلیلگر ها میتوانند ذخیره کننددر تعداد ونرخ بسته های ذخیره شده در مدت زمان طولانی محدود است. با حرکت به سمت حالت بازنگرانه، برخی جنبه های ترافیک میتواند دقیقتر ذخیره شود. خصوصاً زمان رسیدن هر بسته. همچنین، تعداد بسته های ذخیره شده در یک اجرا به طرز قابل توجهی بیشتر میشود.
سیستم مونیتورینگ به کار رفته در جمع آوری داده هایی که ما از آنها در این پایان نامه استفاده کرده ایم، دست ساز بوده است و تمام بسته های دیده شده در شبکه تحت مطالعه را با زمان دقیق ذخیره میکند. همچمنین این کار را زمان بسیار طولانی بدون وقفه انجام میدهد. با توجه به اینکه هیچ اطلاعات از پیش دانسته ای در مورد بسته هایی که باید ذخیره شوند، به تحلیلگر داده نشده است؛ مگر اینکه چه مقدار از بسته باید ذخیره شود، نمایشگر ما بسیار نزدیکتر به سمت بازنگرانه طیف است. این دستگاه توسط یکی از نویسندگان (Wilson) ساخته شده است.
قلب نمایشگر یک کامپیوتر تکبرد (SBC) که پایه پردازشگر 68030 به همراه یک سخت افزار اترنت به عنوان واسط اترنت با کارایی بالاست .کامپیوتر تک برد طوری برنامه ریزی شده است که بسته ها از شبکه تحت مطالعه به محض رسیدن دریافت کرده و آنها را در بافر قرار داده و برای هر بسته زمان و اطلاعات وضعیت را ذخیره میکند.این SBC به یک دستگاه کامپیوتر توسط یک مجموعه تطبیق دهنده گذرگاه متصل است .برنامه به اجرا در آمده روی کامپیوتر به طور دوره ای از SBC می پرسد که آیا بافر های آنها پر شده است یا خیر.در صورتی که بافر ها پر شده باشند آنها را روی دیسک ذخیره میکند.برنامه دیگری که با اولویت کمتری تر روی کامپیوتر درحال اجراست برنامه ایست که اطلاعات را از روی دیسک روی یکی از دو نوار دیجیتال 9mm برای سیستم ذخیره می کند .این نوارها امکان دخیره بسته ها بدون وقفه و ترای طولانی مدت را به دستگاه به سییستم می دهد .پس 27 میلیون بسته روی یک نوار 8mm در 2.3Gbyte ذخیره خواهد شد.
هر بسته ای مع در اترنت نورد بررسی قرارمیگیرد نمایشگر یک مهرزمان را ذخیره میکند که یک عدد 48 بیتی است که تعداد بازه های 4 usاست که از زمان شروع گذشته است .این مهر زمان به جای زمان قرار داده شدن بسته روی اترنت بیاننکر زمان رسیدن انتهای بسته است که البته زمان اولی به راحتی قابل محاسبه است .نمایشگر همچنین طول بسته ، وضعیت واسط اترنت و 60 بایت اول داده هر بسته را ذخیره میکند .این نمایشگر زمان رسیدن بسته ها را با دقت 20 u s دخیره کرده که این دقت بالا برای تحلیل های بعدی بسیار حیاطی است.
استفاده از واسط کار بری اترنت با کارایی بالا و SBC به دلیل نیاز به دقت بالا در زمان رسیدن بسته ها است .بسته های نرم افزاری زیادی برای نصب روی کامپیوتر وجود دارند که از وواسط اترنت کامپیوتربرای ثبت زمان بسته ها استفاده میکنند که این سیستم ها هرگز دقت نمایش فوق را نخواهند داشت .دلیل آن تاخیر های ناشی از سیستم عامل و واسط های I/O کامپیوتر است .با استفاده از واسط اترنت جدا از این مشکل اجتناب شده است .
1-2. محیط شبکه در BELLCORE
محیط MRE یک محیط نوعی تحقیقاتی یا توسعه نرم افزاری است جایی که کامپیوترها ماشین های اولیه ای درروی میز های مردم هستند این مجموعه کامپیوتر ها در ابتدا طبق طرحی منظم چیده شده بود که به مرور زمان به طور دلخواه و اتفاقی گسترش یافت .که این نحوه کسترش برای تحلیل ما مفید است زیرا داده ها را واقعی تر میکند .هم چنین می توان تغییرات ترافیک شبکه را با گسترش شبکه مشاهده کرد.جدول 1 توصیفی خلاصه از داده های ترافیک شبکه آنالیز شده در کار این پروژه را نشان میدهد .ما 4 مجموعه داده اندازه گیری شده در نظر گرفتیم که هرکدان ترافیک 20 تا 40 ساعت این شبکه اترنت هستند و حاوی 10 میلیون بسته اترنتی هستند .داده ها در نقاط مختلف LAN ودرزمان های مختلف در طی 4 سال اتدازه گیری شده اند.(اگوست 92 اکتبر 92 ژانویه 90 و فوریه 92).
چهار مجموعه ی داده برای تحلیل جمع آوری شده است .دو مجموعه اول از ترافیک اندازه گیری شده در اگوست و اکتبر 89 از یک شبکه اترنت برای سرویس دهی یک کتابخانه تحقیقاتی جمع آوری شده است .
بیشتر ترافیک مربوط به سرویس هایی بودند که از پروتکل اینترنت (IP) استفاده میکردند.یا پروتکل سیستم فایل شبکه (NFS ) پروتکل IP برای login های راه دور و پست الکترونیکی و NFS برای سرویس هایی از سرور به کاربران مناسب است.علاوه بر آن سرویس های دیگری نیز موجود بودند مانند صدای رادیوی محلی که با فرمت u-low کد گذاری شده بود و در ساعاتی ار روز روی شبکه پخش میشد .در شکل(22.1) طرحی از شبکه MRE در آن زمان موجود است.در سال 89 سیستم های شبکه از SWN-3 به سیستم های بر پایه RISC ارتقا یافت و به خاطر افزایش توان محاسباتی ماشین در شبکه بار شبکه افزایش یافت.مثلا توجه کنید که در ساعات شلوغ در اکتبر 89 واقعا شلوغ است :30% بازده اترنت در مقایسه در 50% در آگوست 89 به همین خاطر تغییراتی در ساختار شبکه حاصل شد.
دسته سوم داده که در ژانویه 90 به دست آمده است از کابل اترنتی اندازه گیری شده اند که دو بال امکانات MRE را به هم متصل می کرد .(شکل 22.2) سمت دیگر به یک کتابخانه دیگر اختصاص یا فته بود. در زمان جمع آوری این داده ها ، 160 نفر در کتابخانه دوم مشغول بودند .این قسمت خاص از این نظر که در قسمتی قرار داشت که شبکه را به دنیای خارج اینترنت متصل میکرد ،خاص بود.ترافیک روی این کابل از منابع بسیار مختلف ناشی میشد :
فایل ورد 51 ص
دانلود تحقیق الگوی ترافیک مشاهده شده در صفوف بلند آزاد راه ها
| دسته بندی | شهرسازی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 15 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 15 |
چکیده
آنالیز تجربی ارائه شده در این مقاله نشان می دهد که در نمونه های معین چگالی (و همچنین جریان و سرعت متوسط وسایل نقلیه) در صفوف بلند آزاد راه ها روند سازگاری را با آنچه که بوسیله تئوری هیدرودینامیک ترافیک پیش بینی شده است ارائه میدهد. این یافته اینطور نشان می دهد که ارزیابی صفوف بلند آزاد راه ها (فواصل مکانی و شرایط ترافیکی صفوف) می تواند به خوبی بوسیله این تئوری ساده توصیف شود. پس از توصیف این روند و شرایط آن برخی از مفاهیم عملی این یافته را ذکر می کنیم.
بطور کلی یافته ها از طریق بازرسی نمودارهائی که بر مبنای شمارش ترافیک آزاد راه بوسیله شمارشگرها (و همچنین تغییراتی که در آنها داده شده است) رسم شده اند به دست آمده اند. این روش تحلیل اطلاعات تابع زمانی توده وسایل نقلیه بین شمارشگرها را آشکار می کند و این مساله برای کشف روند توصیف شده لازم است.
2- پیش زمینه
در نمونه های معین، تئوری هیدرودینامیک ترافیک چگالی را در صفوف آزادراهها پیش بینی می کند که در دم بالاترین مقدار را دارد و به تدریج کاهش می یابد تا به کمترین مقدار خود درست در بالا دست دهانه (گلوگاه) می رسد. در شکل 1 این مساله توضیح داده شده است. قسمت بالایی شکل امتدادی فرضی از یک آزاد راه را نشان می دهد که در بالا دست گلوگاه تعدادی تقاطع واقع شده اند.
در این شکل گلوگاه به علت قید زمین نشان داده شده است که می تواند دلایل دیگری هم داشته باشد. ترافیک در بخشهای متشابه (فواصل بین تقاطع ها) بوسیله نموداری مشابه آنچه که در بخش پائینی شکل ترسیم شده است شرح داده شده است. ظرفیت qmax، ماکزیمم جریانی است که می تواند در هر بخش بدون در نظر گرفتن تاثیر خطوطی که از پایین دست می آیند برقرار باشد. اگر در هر صورت، صفی در پائین درست شکل گیرد و به عقب انتقال پیدا کند، جریان در همه بخشها تحت فشار قرار می گیرد و مقادیر کمتری نسبت به qmax بدست می دهد.
این جریان ها با روش ارائه شده توسط Newell (1993) به سادگی قابل تخمین هستند. تقاطع ها بصورت نقاط منفرد در طول آزاد راه مدل می شوند. بنابراین به ازاء هر رمپ، خروجی ها و ورودی ها در این نقاط موجودند. وسایلی که از یک تقاطع به منطقه صف آزاد راه وارد می شوند جریان وسایلی از تقاطع های مشابه از بالا دست می آیند را محدود می کند یعنی وسایل نقلیه رمپ ورودی فضای آماده راه را از وسایلی که از بالا دست می آیند می گیرند. بنابراین اگر در هر تقاطع نرخ وسایلی که از طریق رمپ های ورودی به آزاد راه وارد می شوند بیشتر از نرخ وسایل خارج شونده توسط رمپ های خروجی باشد، جریان در بخشهای متوالی بالا دست به تدریج کاهش می یابد یعنی جریان صف در بخش 1 برابر ظرفیت گلوگاه است، جریان در بخش 2 برابر ظرفیت گلوگاه منهای ریزش خالص از تقاطع 1 است و به همین طریق. مطابق آنچه که در نمودار شکل 1 نشان داده شده است، هر کاهش در جریان صف که در طول رخ می دهد با یک افزایش در چگالی همراه است. (این نمودار همچنین تغییرات سرعت متوسط وسایل را نشان می دهد.) به بیان دیگر، رانندگان در حین حرکت از دم صف به گلوگاه با بهبود یکنواخت شرایط ترافیک مواجه می شوند.
ممکن است وقفه ای در این روند در ناهمگونی ها (مثل تقاطع ها) رخ دهد. این در صورتی است که ترافیک در این موقعیت ها با نمودار بخشهای متشابه توصیف نشده باشد. حتی این نکته هم متصور است که ترافیک می تواند بوسیله یک ایست در بخشهائی که به قدر کافی در بالا دست گلوگاه هستند خرد شود. البته شرایطی را ذکر شد بدون شک کمیاب هستند و به آنها نمی پردازیم.
پس می توان نتیجه گرفت که جریان در بخش صف شده آزاد راه وابسته به توده وسایل نقلیه است این موضوع زمانی اهمیت عملی پیدا می کند که برای مثال طراحی مد نظر باشد. اگر انتخاب نهائی استراتژی کنترل دسترسی از طریق مطالعه رمپ باشد، طرح هندسی تغییر می کند و یا تابلوهای راهنمائی راه براساس ارزیابی توده وسایل پایه گذاری می شود.
ولیکن کاملاً واضح نیست که این روند در چگالی صفوف تا چه اندازه روی طراحی تاثیر می گذارد و هنوز هم در کتابهای ترافیک بحثی راجع به این موضوع نشده است. ولی با این همه این تئوری به خوبی تعریف شده است و انطباق آن با اندازه گیری‌های واقعی در آزاد راه ها در این تحقیق انجام می گیرد.
مشاهدات ما نشان می دهد که زمانی که صف در آنسوی یک تبادل شروع به زیاد شدن می کند جریان وسایل آزاد راه در بالا دست برابر جریان همسایه پائین دست منهای جریان خالص تبادل است.
این جریان بالا دست معمولاً روند تقریباً ثابتی را نشان می دهد (علیرغم وجود نوسانات) برای دوره های زمانی طولانی. در طول این زمان ها، چگالی بخش و جریان آن ارتباط تابعی با هم دارند یعنی ترافیک در اینحالت با نمودار اساسی ترافیک همخوانی دارد. بنابراین برای همه بخشها که هندسه مشترک دارند یک منحنی داریم.
هدف ما بررسی تئوری هیدرودینامیک و کاربرد آن برای پیش بینی ترافیک معین می باشد به عبارت دیگربررسی می کنیم که این تئوری جزئیات کافی برای طراحی ارائه می دهد.
یافته ما همچنین ملاک قابل قبولی برای اینکه چه زمانی از مدلهای دیگر بسط ترافیک استفاده کنیم ارائه می دهد همچنین این روش برای یافتن مکان گلوگاه بسیار مناسب است که در این رابطه در بخش 5 توضیحات بیشتری ارائه می شود.
3- اطلاعات
اطلاعات استفاده شده در این پروژه در مدت زمان 2 روز (صبح) از امتداد
Queen Elizabet Way (شکل 2) گرفته شده اند.
شمارشگرها به شکل دوایر کوچک نشان داده شده اند. ایستگاه شمارشگرها هم در هر خط موجود است که در شکل نشان داده نشده اند. این شمارشگرها اطلاعاتی شامل شمارش وسایل نقلیه، سرعت متوسط زمانی وسایل نقلیه با وقفه های 20 ثانیه‌ای را ضبط می کنند اعداد منتقل شده به ایستگاه‌ها نیز نشان داده شده اند. هر یک از رمپهای ورودی شکل 2 مطالعه شده اند. به جز رمپ پائین دست شمارشگرهای 53.
شرایط این امتداد بزرگراه برای شرح دادن و ثبات روند فوق مناسب ارزیابی شده‌اند. ابتدا اینکه این آزاد راه شامل سه خط عبوری بدون ناهمگونی آشکار است. دیگر اینکه در طول ساعت اوج این آزاد راه، تعداد وسایل ورودی به آزاد راه از طریق رمپهای ورودی بیش از تعداد وسایل خروجی است. بالاخره اینکه اثبات خواهیم کرد که گلوگاه در جایی بین شمارشگرهای 51 و 52 رخ می دهد.
زیرا گلوگاه در جائی پائین دست رمپ و بدون ناهمگونی تشکیل می شود.
زمانی که صف از این گلوگاه در طول آزاد راه زیاد می شود، اندازه گیری چگالی جریان (متوسط) در هر یک از 5 بخش هاشور خورده (شکل 2) انجام شده است. این 5 بخش با شماره های 1 تا 5 که در جهت بالا دست افزایش می یابند نشان داده شده‌اند. سه عدد از این بخش ها (بخش 2و4و5) بدون ناهمگونی هستند و دو عدد دیگر (بخش 1و3) دارای رمپ ورودی در بالا دست هستند. از اندازه گیری بدست آمده در مرز بخشها برای رسم منحنی ها استفاده می شود.
فایل ورد 15 ص
مجموعه مقالات فارسی ترافیک و حمل و نقل - مهندسی عمران
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | |
| حجم فایل | 6978 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 100 |
بررسی تأثیر سن رانندگان در احتمال مر گو میر در تصادفات
بررسی تأثیر ساماندهی صنایع و
بررسی و تخمین خطای سیستمهای شمارشگرخودکاروسایل نقلیه و
بکارگیری شاخص ریسک برای اولویت بندی معابر
بهینه سازی همزمان چراغ راهنما و تخصیص ترافیک
علل وقوع تصادفات در معابر شهری
عوامل موثر بر ایمنی در تقاطعات همسطح
مروری بر سهم عوامل موثر بر سرعت برای پیش بینی سرعت در
نقش محیط راه در ایمنی موتورسیکلت
دانلود کتاب راز و رمزهای جذب سزیع ترافیک
| دسته بندی | بازاریابی و امور مالی |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 328 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 14 |
کتاب (راز و رمز های جذب سریع ترافیک) تقدیم می شود به شما خواننده عزیز و گرامی امیدوارم از مطالعه این کتاب لذت و بهره لاز و کافی را ببرید"با تشکر"
دانلود مقاله درباره تقاطع های غیره مسطح
| دسته بندی | برنامه ریزی شهری |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 25 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 64 |
*مقاله درباره تقاطع های غیره مسطح*
ملاحظات عمومی
چندین شکل تقاطع غیرهمسطح اصلی(اساسی) جهت تامین حرکت های چرخشی در یک محل دارای اختلاف سطح وجود دارد.نوع شکلی که در یک محل بخصوص استفاده می گردد بوسیله تعداد بازوهای چهارراه، حجم ترافیکی که مستقیم عبور می کند و حجمی که حرکت گردش خواهند داشت نوع ترافیک کامیون،توپوگرافی، فرهنگ، کنترل های طراحی و علائم گذاری مناسب تعیین می گردد.
در شرایطی که یک تقاطع غیرهمسطح بطور معمول جهت تطبیق با شرایط یک محل خاص طراحی می گردد بهتر است که طرح کلی خروجی های در راستای آزاد راه دارای درجاتی از یکنواختی باشند. علاوه بر این از نقطه نظر احتمالی راننده، تمام تقاطع ها دارای یک نقطه خروج باشند که در جلوی تقاطع هر کجا که کاربردی باشد مستقر گردد.
علائم گذاری و گردش بهره برداری مهمترین ملاحظاتی هستند که در طراحی تقاطع غیرهمسطح وجود دارند. علامت گذاری هر طراحی باید آزمایش گردد تا مشخص گردد که آیا یک جریان ترافیک امن وهموار را تامین کند یا خیر.
نیاز برای ساده سازی طراحی تقاطع غیرهمسطح از دیدگاه علامت گذاری و فهم راننده نباید بعنوان یک اغراق تلقی گردد.
برای جلوگیری از انتخاب مسیر غلط تمام تقاطع های آزاد راه ها بزرگراه های با کنترل غیردسترس باید دارای رمپ باشند تا تمام جهت های اصلی را ساپورت کنند. به عنوان یک راه حل خاص حرکت از آزاد راه به آزاد راه در صورتیکه ترافیک مربوط به گردش کمتر باشد و بتوان آن را در آزاد راه جا داد ممکن است حذف استقرار عابرین پیاده ودوچرخه سواران نیز باید درانتخاب شکل یک تقاطع غیرهمسطح باید ملاحظه گردد.
برای راحتی بیشتر مثالهایی از اشکال تقاطع های غیرهمسطح در مباحث زیر برای موضوعات کلی برای تقاطع های سربازویی و یا بازویی وبرای طراحی بخصوصی که دارای دو یا چند ترکیب ساختار می باشند بررسی گردیده است.
اشکال عمومی تقاطع های غیرهمسطح بصورت مقیاسی ویا مثالهایی از امکانات موجود نشان داده شده است.
طراحی های سه بازویی
یک تقاطع غیرهمسطح با سه بازوی تقاطع که تشکیل شده است از یک یا چند تغییر ارتفاع در بزرگراه و یک راه یک طرفه برای تمامی حرکت های ترافیکی. وقتی که دو بازو از سه بازوی تقاطع غیرهمسطح تشکیل راه مستقیم را می دهند زاویه تقاطع یک زاویه تند نمی باشد عبارت تقاطع T شکل بکار می رود.هنگامی که تمام بازوهای تقاطع یک رفتار مستقیم دارند و یا زاویه متقاطع با بازوی سوم تقاطع کوچک است تقاطع ممکن است به عنوان یک تقاطع Y شکل شناخته شود. یک تمایز شفاف بین اشکال Y,T شکل خیلی مهم نیست. بدون توجه به زاویه تقاطع ورفتار حرکت مستقیم هر طرح اصلی تقاطع غیرهمسطح ممکن است برای یک تغییرات وسیع شرایط کاربرد داشته باشد. تقاطع های غیرهمسطح سه بازویی باید فقط در مکانهایی استفاده گردد که وسعت بخشیدن راه در آینده دریک گوشه از چهارگوشه که استفاده نمی گردد، غیرممکن است و یا اصلا مورد نظر نمی باشد. این مسئله به این دلیل می باشد که ایجاد تغییرات یا گسترش دادن تقاطع های غیرهمسطح سه بازویی در آینده بسیار دشوار می باشد.
دانلود مقاله درباره تقاطع های غیره مسطح
| دسته بندی | برنامه ریزی شهری |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 25 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 64 |
*مقاله درباره تقاطع های غیره مسطح*
ملاحظات عمومی
چندین شکل تقاطع غیرهمسطح اصلی(اساسی) جهت تامین حرکت های چرخشی در یک محل دارای اختلاف سطح وجود دارد.نوع شکلی که در یک محل بخصوص استفاده می گردد بوسیله تعداد بازوهای چهارراه، حجم ترافیکی که مستقیم عبور می کند و حجمی که حرکت گردش خواهند داشت نوع ترافیک کامیون،توپوگرافی، فرهنگ، کنترل های طراحی و علائم گذاری مناسب تعیین می گردد.
در شرایطی که یک تقاطع غیرهمسطح بطور معمول جهت تطبیق با شرایط یک محل خاص طراحی می گردد بهتر است که طرح کلی خروجی های در راستای آزاد راه دارای درجاتی از یکنواختی باشند. علاوه بر این از نقطه نظر احتمالی راننده، تمام تقاطع ها دارای یک نقطه خروج باشند که در جلوی تقاطع هر کجا که کاربردی باشد مستقر گردد.
علائم گذاری و گردش بهره برداری مهمترین ملاحظاتی هستند که در طراحی تقاطع غیرهمسطح وجود دارند. علامت گذاری هر طراحی باید آزمایش گردد تا مشخص گردد که آیا یک جریان ترافیک امن وهموار را تامین کند یا خیر.
نیاز برای ساده سازی طراحی تقاطع غیرهمسطح از دیدگاه علامت گذاری و فهم راننده نباید بعنوان یک اغراق تلقی گردد.
برای جلوگیری از انتخاب مسیر غلط تمام تقاطع های آزاد راه ها بزرگراه های با کنترل غیردسترس باید دارای رمپ باشند تا تمام جهت های اصلی را ساپورت کنند. به عنوان یک راه حل خاص حرکت از آزاد راه به آزاد راه در صورتیکه ترافیک مربوط به گردش کمتر باشد و بتوان آن را در آزاد راه جا داد ممکن است حذف استقرار عابرین پیاده ودوچرخه سواران نیز باید درانتخاب شکل یک تقاطع غیرهمسطح باید ملاحظه گردد.
برای راحتی بیشتر مثالهایی از اشکال تقاطع های غیرهمسطح در مباحث زیر برای موضوعات کلی برای تقاطع های سربازویی و یا بازویی وبرای طراحی بخصوصی که دارای دو یا چند ترکیب ساختار می باشند بررسی گردیده است.
اشکال عمومی تقاطع های غیرهمسطح بصورت مقیاسی ویا مثالهایی از امکانات موجود نشان داده شده است.
طراحی های سه بازویی
یک تقاطع غیرهمسطح با سه بازوی تقاطع که تشکیل شده است از یک یا چند تغییر ارتفاع در بزرگراه و یک راه یک طرفه برای تمامی حرکت های ترافیکی. وقتی که دو بازو از سه بازوی تقاطع غیرهمسطح تشکیل راه مستقیم را می دهند زاویه تقاطع یک زاویه تند نمی باشد عبارت تقاطع T شکل بکار می رود.هنگامی که تمام بازوهای تقاطع یک رفتار مستقیم دارند و یا زاویه متقاطع با بازوی سوم تقاطع کوچک است تقاطع ممکن است به عنوان یک تقاطع Y شکل شناخته شود. یک تمایز شفاف بین اشکال Y,T شکل خیلی مهم نیست. بدون توجه به زاویه تقاطع ورفتار حرکت مستقیم هر طرح اصلی تقاطع غیرهمسطح ممکن است برای یک تغییرات وسیع شرایط کاربرد داشته باشد. تقاطع های غیرهمسطح سه بازویی باید فقط در مکانهایی استفاده گردد که وسعت بخشیدن راه در آینده دریک گوشه از چهارگوشه که استفاده نمی گردد، غیرممکن است و یا اصلا مورد نظر نمی باشد. این مسئله به این دلیل می باشد که ایجاد تغییرات یا گسترش دادن تقاطع های غیرهمسطح سه بازویی در آینده بسیار دشوار می باشد.